改革開放以來，與跨國公司開辦汽車合資企業，實際上是“以市場換技術”的重要組成部分，如果沒有對合資企業股比的控制，由跨國公司來主導合資企業的經營權，就會出現合資企業控制關鍵零部件的情況，給中國汽車剛剛起步的新能源車套上技術枷鎖，最后再度成為一個跨國公司組裝基地的結果。

國家發改委會同商務部發布《外商投資產業指導目錄(修訂征求意見稿)》，對外資投資政策進行修訂，擬將外資在中國新投資的新能源汽車關鍵零部件項目的出資比例控制在50%以內。這是中國主管部門首次明確規定新能源汽車關鍵零部件合資企業的股比。

實際上自去年起，放開合資比例的討論就已開始，中國汽車工業經過改革開放30年走到今天，遇到這一問題是必然的，然而，對于整車企業合資，新能源汽車作為中國汽車產業戰略規劃中的重點，相關部門很自然地選擇了通過控制合資企業股比以保持合資企業控制、保持戰略主動的政策。

為零部件合資設限不怕合資比例多少，就怕國內企業不會用，自主品牌企業要增加關鍵技術的研發能力和掌控力，這已是業內多年都在呼吁的話題。

國家給政策，實際上是給了中國汽車在新能源汽車技術上提升的時間，但政策畢竟只是對合資股比起到約束力，如何形成生產力和研發能力還是企業需要自己考慮的問題。

事實上，在核心技術方面，外資對中國汽車零部件行業的壟斷非常突出。據國家信息中心2009年《中國汽車零部件產業調查研究》顯示，汽油機電控系統國內產量前四名的企業為聯電、電裝、西門子vdo和德爾福萬源，均有外資背景，其中聯電的市場份額本土企業不足1%。

對關鍵零部件合資設定股比，不僅對跨國公司在華建立新的零部件公司設立了門檻，而且這一限制品種因為涉及廣泛，也從新能源汽車核心零部件延伸至傳統汽車的共用零部件。

不過，任何問題都有兩面性，就合資企業而言，中方股權不低于50%的股權控制，意味著中方分享并主導利潤分配的決定權。但如果中外力量對比不同，可能導致實際博弈中雙方實際控制領域、程度的不同，很有可能演變為合資股比中方占優，但技術依然由外方把控的局面。