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船業(yè)低迷“連累”上下游,航運企業(yè)虧損唱主角

關鍵詞 造船業(yè) , 船舶|2012-08-24 09:21:32|來源 21世紀經(jīng)濟報道
摘要 “現(xiàn)在船運的生意不好做,我們這里80%的船都停了”。南昌一位海上運輸從業(yè)者對21世紀網(wǎng)表示。從2004年到2010年,船業(yè)曾經(jīng)有過六年的輝煌。如今,在全球經(jīng)...

 

  “現(xiàn)在船運的生意不好做,我們這里80%的船都停了”。南昌一位海上運輸從業(yè)者對21世紀網(wǎng)表示。

  從2004年到2010年,船業(yè)曾經(jīng)有過六年的輝煌。如今,在全球經(jīng)濟疲軟、國際航運市場運力過剩的大環(huán)境下,中國船舶業(yè)也無可避免的走向了低谷。

  根據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示,今年1-5月我國三大造船指標—造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量—分別出現(xiàn)10.1%、47.3%、27%的下降。

  一榮俱榮,一損俱損,作為船舶業(yè)的上下游企業(yè)日子也不好過。

  作為船業(yè)上游行業(yè)的鋼材市場正面臨著價格下滑、產(chǎn)能過剩等問題的困擾。“目前船用鋼材價格已經(jīng)下降了70%-80%”上海一家鋼材銷售企業(yè)的負責人稱。

  同樣,航運業(yè)也陷入了虧損的泥沼中。中國遠洋控股股份有限公司發(fā)布2012年上半年業(yè)績預虧公告稱,預計公司上半年度凈利潤(歸屬于上市公司股東)同比增加虧損50%以上。

 

  船用鋼材“倒貼”出貨

 

  船舶業(yè)的不景氣,從造船完工量就可見端倪。

  自從進入了2012年以后,我國造船完工量就一直持續(xù)同比負增長的態(tài)勢,并且下降幅度均超過10%。

  今年一季度,全國造船完工量為1121萬載重噸,同比下降22.5%。直到6月份,情況有所好轉(zhuǎn),當月完工量達到967萬載重噸,創(chuàng)下了年內(nèi)新高。

  根據(jù)數(shù)據(jù)顯示,2012年上半年國內(nèi)造船完工量達到3220萬載重噸,同比增長4.2%,這是年內(nèi)首次出現(xiàn)正增長。

  “目前只是短時的好轉(zhuǎn),這與造船生產(chǎn)的周期性有關,不過這種完工量增長的勢頭難以持續(xù)。”業(yè)內(nèi)人士表示。

  這與前幾年造船的情景實在大相徑庭。在過去的3-4年里,我國造船完工量一直保持著大幅增長。

  2009年,全國造船完工量為4232萬載重噸,同比增長了39.5%;2010年,全國造船完工量的增幅達到了驚人的54.6%,以6560萬載重噸位居全球第一;到了2011年,全國造船完工量7665萬載重噸,也增長了16.9%,

  與此同時,造船是耗費許多鋼鐵的行業(yè)。作為用鋼的“大戶”,粗鋼的產(chǎn)量也反映著其低迷的現(xiàn)狀。

  據(jù)預計,中國2012年的粗鋼產(chǎn)量極有可能為31年來首次負增長,中國今年粗鋼產(chǎn)量可能達到6.78億噸,這將較2011年創(chuàng)紀錄的6.83億噸下滑0.7%。

  造船完工量的增長緩慢,直接影響的就是制造船用鋼材的鋼鐵企業(yè)。

  “我們現(xiàn)在已經(jīng)不生產(chǎn)船用鋼材了,存貨還有幾百噸。”南昌一家鋼鐵生產(chǎn)商表示。

  在船舶業(yè)最為繁榮的2007-2008年,船用鋼板的價格一路上漲,通過翻閱以前的研報顯示,截至2007年12月底,6、10、20 毫米船板價格為 6100 元/噸、5800 元/噸和 5600 元/噸,漲幅分別為 35%、42%、30% 。

  如今,“價格再次創(chuàng)新低”、“產(chǎn)能過剩”等字眼隨處可見。

  現(xiàn)在的價格已經(jīng)下降了70%-80%。上海一家鋼材銷售企業(yè)的負責人稱,“07年那會最高到7000多塊錢,現(xiàn)在也就3000多元,你說我們能不虧嗎?”

  據(jù)此負責人介紹,船用鋼鐵的利潤最高時能達到10%-18%,現(xiàn)在則是每賣一噸都要倒貼錢進去。

  “那這貨也得能出就出,不然貼的還厲害。”該負責人對21世紀網(wǎng)表示。

 

  航運企業(yè)利潤下降50%

 

  與造船業(yè)以下,下游的航運企業(yè)最近也在經(jīng)歷寒冬。甚至有業(yè)內(nèi)人士表示,縱觀國內(nèi)航運業(yè),當前航運業(yè)遇到的生存危機堪比2008年的那場國際金融危機。

  據(jù)悉,現(xiàn)在的航運市場在經(jīng)歷著一個消極的循環(huán),航運市場運力過剩、市場需求疲軟、競爭格局導致運價下降。

  “現(xiàn)在我們這里接不到單,船都準備賣掉。”南昌一位從事船業(yè)運輸?shù)娜藢?1世紀網(wǎng)表示。

  據(jù) 交通運輸部水運局七月公布的數(shù)據(jù)顯示,截至2012年6月30日,從事國內(nèi)沿海運輸?shù)娜f噸以上干散貨船即除去集裝箱船,重大件船等特種船之外的普通貨船,下同共計1586艘/4742萬載重噸,2012年上半年累計運力凈增455萬載重噸,增長幅度為10.6%;從事國內(nèi)沿??缡∵\輸?shù)挠痛瑸?1225艘/905萬載重噸,上半年累計運力增幅為2.7%;

  雖然運力依舊保持著小幅增長,但是干散貨市場的運價卻萎靡不振。

  國 際干散貨運輸市場運價指數(shù)BDI有航運業(yè)“晴雨表”之稱,今年上半年平均只有941.21點,較去年同期平均1379.38點降幅達31.77%。波 羅的海干散貨運價指數(shù)BDI也指數(shù)持續(xù)下跌,從2012年7月9日的1162點下跌到2012年8月7日的836點;干散貨運輸市場指數(shù)BSI從 7月10日的1300點下降到8月7日的966點。

  “現(xiàn)在市場上如果只有一個貨運租家,租家會比較各個船東的出價高低。船東有船,停一天就虧損一天。所以會相互壓價。”一位輪機人員表示。

  據(jù)悉,從秦皇島港到寧波港,一噸煤炭的運費,從海運業(yè)最紅火時的150元/噸一下子跌到了如今的26.7元/噸,而一艘萬噸級船舶的運輸成本至少在30~40元/噸。

  在這樣的競爭格局下,無疑是讓本就低迷的航運業(yè)雪上加霜,而相關企業(yè)的業(yè)績更是一片慘淡。

  作為航運業(yè)的巨頭之一,中國遠洋控股股份有限公司發(fā)布2012年上半年業(yè)績預虧公告稱,經(jīng)公司財務部門初步測算,預計公司上半年度凈利潤歸屬于上市公司股東同比虧損50%以上。

  中國遠洋稱,全球經(jīng)濟疲軟,中國經(jīng)濟增長放緩,國際航運市場運力過剩、供求失衡的矛盾沒有改善,特別是干散貨航運市場運價持續(xù)低迷,而燃油等相關成本高企是業(yè)績虧損的主要原因。

  根據(jù)中國遠洋2012年一季度財報,公司實現(xiàn)營業(yè)利潤157億元,同比下降5%;其中歸屬母公司凈虧損27億元,同比下滑179%。

  其他航運企業(yè)的日子也不好過。在已經(jīng)公布的7家航運企業(yè)的業(yè)績預告或半年報中,“虧損”成為了主角。

  去 年保持盈利的中海發(fā)展中報預虧;招商輪船、中遠航運中報預計企業(yè)業(yè)績同比減少50%以上;海峽股份業(yè)績預減25%;而長航鳳凰則預計最少虧損4.4億元、 ST長油半年報顯示歸屬上市公司股東的凈利潤則為-6.45億元;中遠航運中報業(yè)績預計下滑99.09%,上半年僅盈利70.41萬元;

  “根據(jù)航運業(yè)的周期而言,目前正處于最低谷的時期,短期內(nèi)看不到各企業(yè)有回暖的機會,所以要做好繼續(xù)過冬的準備。”一位不愿透露姓名的行業(yè)分析師對21世紀網(wǎng)表示。

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