目前，中國國內的發動機技術依舊受到外資企業的技術封鎖，雖然我國部分自主品牌企業掌握了發動機的制造技術，在VVT、缸內直噴等先進技術方面也有所突破，但電子控制系統方面的核心技術依然掌握在外資企業手中，中國企業的發動機標定等工作仍舊需要國外技術的支持方可完成。無論是政府還是企業，都在獲取核心技術領域思考良多，尋求突破。

　　在清華大學的水木BBS上，一位學習機械工程的研究生提出了一個問題：自主品牌的技術差距在哪里？他表示，“自主品牌在外觀上正在逐步擺脫抄襲，形成自己的風格，核心部件上 6AT、CVT渦輪增壓、FSI大功率，基礎的技術上基本追上日歐韓水平，自主品牌與外資品牌的差距在于穩定性（質量）和品牌影響力。”

　　這位未來的汽車從業者說出了很多行業專家的心聲。“中國主流自主品牌企業在基礎技術領域已經有了不錯的底子，但是在穩定性和一致性方面的保障還匱乏，這是自主品牌與外資品牌在技術領域最大的區別，正是由于這種技術穩定性上的差距，造成了品牌形象上升困難。但是，這種差距的縮小需要大投入、長時間的努力才可達成。”上海交通大學汽車工程學院院長許敏表示。


　　據了解，目前，中國國內的發動機技術依舊受到外資企業的技術封鎖，雖然我國部分自主品牌企業掌握了發動機的制造技術，在VVT、缸內直噴等先進技術方面也有所突破，但電子控制系統方面的核心技術依然掌握在外資企業手中，中國企業的發動機標定等工作仍舊需要國外技術的支持方可完成。

　　“目前，汽油發動機電子控制系統國際上也只有幾家公司可以做，如德爾福。現在各大主機廠都有自己的缸體、活塞、連桿、缸套生產線。CVVT，DVVT這些關鍵的零部件，大部件依賴進口或者是專利在外資的零部件企業手中，自主品牌只不過拿來匹配。柴油發動機國內主要的供應商是博士公司，一些大型貨車可能合作的公司不一樣，不過技術依舊掌握在外資企業手中。”汽車工程協會的內部人士表示。

　　目前，自主品牌企業對于技術依賴性有著清醒的認識。力帆汽車董事長尹明善表示：“我認為中國汽車行業仍處于并將長期處于生產大國，而非創新強國的位置，國內汽車市場的基本行情是不會發生改變的。中國的汽車企業和強大的合資品牌、外資品牌比起來，第一弱的是品牌，第二弱的是技術。我們不得不承認中國汽車行業對外技術依存度超過50%，這是極大的悲哀。”

　　長安集團董事長徐留平認為造成技術差距的原因是技術研發投入過小。徐留平認為，中國汽車市場是全球第一大汽車市場，也是幾乎全球所有品牌扎堆的市場，自主品牌在這個全球競爭最激烈的市場當中面臨空前挑戰。他表示，“在自主品牌領域當中，最關鍵的是三個方面：一是技術，二是質量，最后就是品牌。按技術、質量、品牌這三個緯度來分析的話，自主品牌汽車在自主創新，特別是在技術投入方面，無論是在絕對量、還是相對量，和跨國企業相比還有一些差距。盡管這種差距正在不斷縮小，但從絕對量上來看差距不小。”

　　破局

　　實際上，盡管自主品牌在技術領域仍舊缺乏核心競爭力，但中國政府在幫助企業獲取技術方面已經做了諸多探索。

　　最初，通過與外商合資，中國希望用市場換技術，但這一策略已經宣告失敗。

　　近年來，政府大力推動合資自主品牌的發展，希望通過外商與中方共同創建新品牌來獲取技術。

　　此前，工信部裝備司司長張相木明確表示，與國外成熟企業相比，中國汽車工業還處在“大而不強”的發展階段。過去自主品牌大多依靠龐大的市場需求來推動自身發展，今后則必須加強創新能力，完善上下游產業鏈。

　　但張相木強調：國家政策層面對汽車產業的傾斜，并非對整個行業的“無差別傾斜”，而是對重點領域的傾斜。“十二五”期間，我國將重點推動節能汽車和新能源汽車的發展，鼓勵企業加快國際化進程，推動大型企業的集團化發展。

　　目前，多數外商已經開始推出合資自主車型，多數企業考慮與中國企業做電動車的合資自主車型，在純電動汽車領域與中國自主品牌企業合作開發，但是在傳統能源動力的技術領域，并沒有太多的構想。

　　北汽集團董事長徐和誼認為，車企在獲取技術方面不該過度依賴政府。他表示，中國的部分自主品牌并沒有做好與國際企業長期競爭的準備，而只是把眼光局限在國際企業、合資品牌沒有涉足的市場空當。隨著競爭的加劇，競爭對手也在擴展產品線，開始涉足更廣的市場領域。對于目前的不利局面，自主品牌不能只想著向政府要更多的政策支持，也不能抱怨消費者“不買賬”。中國的自主品牌必須建立國際級的創新體系，才能在激烈的競爭中生存下來。