“要市場，不要補貼。”這是記者在采訪中聽到最多的呼聲。在日前召開的“2014年中國電動車發(fā)展高層聚智峰會”上，原機械工業(yè)部副部長沈烈初說：“如果哪個產(chǎn)業(yè)是補貼出來的，那么這個產(chǎn)業(yè)注定是沒有希望的。”這一觀點得到與會者共鳴。
       國家863節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示，對新能源汽車的鼓勵固然重要，但一些地方政府的過度保護和過高的補貼不利于產(chǎn)業(yè)競爭力提升。中國工程院院士郭孔輝建議，建立不同層次的標準和推進機制，讓市場需要的小型電動車盡快獲得“準生”證。

       要市場不要補貼

       “感謝大家克服交通擁堵和嚴重霧霾來參加會議。”主持人的開場白發(fā)人深思。發(fā)展新能源汽車無疑是解決問題的有效途徑之一，這也正契合會議的主題，即如何發(fā)揮市場的決定性作用，加快推進新能源汽車的發(fā)展。
       近日，財政部、科技部、工信部和發(fā)改委發(fā)布通知稱，2014年新能源汽車補貼標準將在2013年基礎上下調(diào)5%，比之前提出10%的“退坡機制”明顯放緩。可見，國家繼續(xù)支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的態(tài)度明朗。但對于補貼多少問題，似乎并不是業(yè)界關注的焦點。
王秉剛認為，鼓勵政策固然重要，但要適度，過度的保護不利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展。他說，新能源汽車推廣初期的鼓勵政策對產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到了關鍵作用，然而產(chǎn)業(yè)能否快速發(fā)展，最后還是取決于市場的接受程度。
       他建議，應該給予市場更多的權力，包括對技術路線的選擇。要改革準入辦法，允許一些新的企業(yè)加入新能源汽車的隊伍，打破現(xiàn)有的格局。他說：“從這一點來講，我非常贊成開一個‘口子’，讓真正具備條件，而且有決心要做一番事業(yè)的企業(yè)家、尤其是民營企業(yè)家進入這個產(chǎn)業(yè)。當然，具體的辦法還要再研究，不能搞亂了。”

       地方保護要不得

       “地方實施準入辦法并不利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展，在一些大型城市搞地方‘目錄’，增加了不必要的成本，實際上是限制購買使用權，不符合市場規(guī)則。”王秉剛告訴記者，地方政府對地方產(chǎn)業(yè)過度保護和過高的補貼也不利于推動產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。
       據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，去年我國新能源汽車生產(chǎn)17533輛，比上年增長39.7%，其中：純電動汽車14243輛、插電式混合動力3290輛。
       中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華表示，從數(shù)量上來看，無論跟美國還是日本相比，中國都是有很大差距的。其中，美國月銷量是我國的四倍左右。她認為，我國新能源汽車發(fā)展緩慢大致有以下幾個原因：產(chǎn)品尚不能滿足市場的需求，缺乏明星產(chǎn)品；基礎設施建設配套滯后；存在地方保護問題；技術上存在差距等。
       針對地方保護問題，中國汽車技術研究中心汽車技術情報研究所總工程師黃永和認為，各個大城市搞自己的“目錄”，導致了新能源汽車推廣又進入了地方保護的惡性循環(huán)。國家部委的相關文件多次要求，破除新能源汽車地方保護，要求各城市或區(qū)域不得設置和變相設置障礙，強調(diào)示范城市在推廣應用的車輛中，外地品牌的數(shù)量不得低于30%，但實際落實情況并不好，地方政府都在考慮如何規(guī)避“規(guī)定”，進而造成了市場的分割。他建議，中央政府應該盡快制定和實施有成效的、破除地方保護的措施和手段，否則，新一輪的新能源汽車推廣，特別是在私人汽車消費方面，效果會大打折扣。
       圍繞如何發(fā)揮市場決定性作用的話題，中國汽車工程學會理事長付于武提出了五“要”、五“不要”原則。一是要把電動車的發(fā)展當作汽車轉(zhuǎn)型升級的大事業(yè)，而不要做“官樣文章”。二是要多干實事，而不要更多地討論、爭論。三是要多元選擇，而不要拘泥于一條路線。四是要聯(lián)合發(fā)展，而不要單打獨斗、孤軍奮戰(zhàn)，電動車行業(yè)發(fā)展需要跨行業(yè)、跨學科、多領域的集成創(chuàng)新，協(xié)同發(fā)展很重要。五是要切實深入市場做好研究，明確企業(yè)的創(chuàng)新主體地位，而不要把政府當市場。

       低速電動車亟待“準生”

       “我們?yōu)槭裁匆С值退匐妱悠嚕恳驗榈退匐妱悠噷嵸|(zhì)上是低能量電動汽車，低能量是低碳的根源。它可以減少能量的消耗，使用效率高，購置成本低，使用成本也低。”郭孔輝院士說。
       據(jù)了解，在2010年年底，工程院提交的一份關于“十二五”新產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中新能源汽車規(guī)劃的咨詢報告，就提出了“市場引導、低端切入、扶低促高、多層次發(fā)展”的新能源汽車發(fā)展路線。
       郭孔輝院士表示，從近四年來的情況看，雖然多方呼吁，但政府的行政審批態(tài)度卻基本沒有變，截至目前，仍然還沒有受老百姓歡迎的電動車的政策出臺。
       我國的新能源汽車能否迅速產(chǎn)業(yè)化的關鍵是路線選擇問題。郭孔輝院士表示，要靠市場需求拉動電動汽車的產(chǎn)業(yè)化，靠小型電動車的低成本優(yōu)勢產(chǎn)生效益來帶動零部件關鍵技術研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化。小型電動汽車的規(guī)模化必然會拉動電池、電機、電控等關鍵技術的提高，并促進高端電動車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
       他同時強調(diào)，要多層次發(fā)展，不光是發(fā)展低端。要實事求是地制定不同層次的電動車標準，無論是最高車速還是續(xù)行里程，都應該讓市場來選擇。“對于小型電動汽車，應該盡快給予準生證，納入道路交通合法管理。”他強調(diào)。要創(chuàng)造條件，讓能造出高質(zhì)量、適應市場的電動汽車企業(yè)盡快獲得入門資格。
       作為全國人大代表，同時也是會議承辦方的負責人，天能集團董事長張?zhí)烊螏砹艘环?ldquo;關于優(yōu)先發(fā)展低速短程電動汽車的建議”。
       張?zhí)烊胃嬖V記者，對于企業(yè)而言，補貼不是最關鍵的，市場機制才是最重要的。他建議，國家相關部門制定符合我國國情的低速電動車標準、政策和法規(guī)，對低速電動車實施專類管理。對符合相應標準的小型電動汽車，設綠色專門車牌，明確相應駕駛資質(zhì)，允許其在規(guī)定的路段、時段行駛。對未達標的車輛，禁止生產(chǎn)、銷售，對上路車輛依法查處。
       與此同時，希望將低速短程電動汽車納入政府管理，加快現(xiàn)有骨干企業(yè)升級改造，提高研發(fā)創(chuàng)新能力，進一步將扶持政策向零部件和電池材料企業(yè)傾斜，支持鉛酸電池技術進步，有序促進低速短程電動汽車健康發(fā)展。
       事實上，目前，我國發(fā)展小型低速短程汽車阻力不小。中國工程院院士楊裕生坦言：“有一種觀點是認為低速電動車不安全，這實際上是一種謬論，根本的問題在于管理。”他認為，發(fā)展微小型電動汽車是國際潮流。歐洲、美國、日本近些年先后發(fā)布了小型電動車法規(guī)。
       楊裕生院士建議，要積極開發(fā)面向廣大消費者的新能源汽車的產(chǎn)品。政府部門要加快制定微小型、低速電動車的標準。要放手地方政府和汽車企業(yè)依照法規(guī)生產(chǎn)面向廣大消費者的產(chǎn)品。要鼓勵民營汽車企業(yè)，依照法規(guī)與國資控股企業(yè)并駕齊驅(qū)。要完善交通法規(guī)，給微型低速車上牌照。
       同時，要改革補貼政策，消除高補貼帶來的問題。楊裕生院士表示，目前我國對新能源汽車的補貼是世界最高的。高補貼政策嚴重延遲了市場化進程，必須加快改革。他建議，明確汽車企業(yè)有義務生產(chǎn)電動汽車。實施“超額有獎，獎罰兼施”的措施，以獎促產(chǎn)，以此加快推進有市場需求的新能源汽車的生產(chǎn)、推廣和使用。