一、全球船舶行業(yè)運(yùn)行情況

       1.全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇趨勢(shì)下海運(yùn)量穩(wěn)定增長(zhǎng)

       全球經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展勢(shì)必帶動(dòng)國(guó)際貿(mào)易頻繁往來(lái)，全球海運(yùn)貿(mào)易量也會(huì)隨之增漲。從圖1可以看出，全球海運(yùn)量與全球GDP呈現(xiàn)高度相關(guān)性。2018年由于貿(mào)易摩擦對(duì)全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易狀況等因素影響，據(jù)IMF預(yù)測(cè)2018年全球GDP增長(zhǎng)率為3.7%，保持在2017年水平。受全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r影響，預(yù)計(jì)2018年全球海運(yùn)量增速較去年小幅下降。

圖1：全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展與海運(yùn)量關(guān)系（單位：%）

數(shù)據(jù)來(lái)源：鋼聯(lián)數(shù)據(jù)

       2 2018年全球造船三大指數(shù)兩升一降

       根據(jù)克拉克松公布數(shù)據(jù)，2018年全球新船訂單共計(jì)7685萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)5.8%；受2016-2017年新承接訂單量較少影響，全球船廠交付新船共計(jì)8012萬(wàn)載重噸，同比降幅17.6%；截至2018年12月底全球船廠手持訂單為20758萬(wàn)載重噸，同比小幅升高5.6%。2018年全球海上貿(mào)易需求量穩(wěn)步增長(zhǎng)，船舶運(yùn)輸熱度難以減退，部分主力船型運(yùn)價(jià)出現(xiàn)不同程度的上漲，船東經(jīng)營(yíng)狀況有所改善，并有意擴(kuò)大船隊(duì)規(guī)模，拓展海運(yùn)收益，但由于造船各原材料及人工等成本提升，新船價(jià)格也出現(xiàn)不同程度上漲，船東購(gòu)船積極性受到一定程度抑制，新承接訂單量同比增幅不斷收窄，但相比2017年全年新船訂單仍有所增長(zhǎng)。

圖2：2009-2018年全球造船三大指數(shù)（單位：萬(wàn)載重噸）

數(shù)據(jù)來(lái)源：鋼聯(lián)數(shù)據(jù)

       3.韓國(guó)重回全球新船訂單量第一地位

       以國(guó)際慣用的修正總噸計(jì)量方法來(lái)看，2018年韓國(guó)新承接訂單量為1246萬(wàn)CGT，在全球訂單中占比43.0%，中國(guó)新訂單為933萬(wàn)CGT，占比32%，排名第二，日本新訂單為370萬(wàn)CGT，占比12.8%，排名第三。2018年中國(guó)、韓國(guó)、日本仍為主要造船國(guó)，日本、韓國(guó)以高水平造船技術(shù)作為競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)則體現(xiàn)在相對(duì)更低的造船成本。從2018年訂單船型來(lái)看，高附加值船型訂單量占比提升，其中液化氣船及大型集裝箱訂單增多較為明顯，另外造船原料、人工等成本不斷增加，中國(guó)成本優(yōu)勢(shì)逐漸減弱，使得一度遭遇斷崖式下滑危機(jī)的韓國(guó)造船業(yè)2018年出現(xiàn)了上升勢(shì)頭，反超中國(guó)，重新奪回全球新造船訂單霸主地位，但由于2016-2017年韓國(guó)新承接訂單占比明顯低于中國(guó)，2018年中國(guó)的手持訂單量和造船完工量占比仍最高。

       4.2018年新船價(jià)格不斷攀升

       2018年造船鋼材等原材料價(jià)格、人工成本均有所提高，造船成本明顯提升，加之船東提交新船訂單積極性較高，2018年各主力船型新船價(jià)格上漲動(dòng)力充足。就中國(guó)而言， 2018年造船板價(jià)格年度均價(jià)為4733元/噸，同比增長(zhǎng)14.6%，雖然第四季度造船板價(jià)格出現(xiàn)了一定程度下滑，但就中國(guó)新船訂單中占比最高的干散貨船型，新船價(jià)格仍較為堅(jiān)挺，維持本年高位水平，一定程度反映2018年造船行業(yè)回暖勢(shì)頭較為強(qiáng)勁。截止年底好望角型散貨船船價(jià)為5000萬(wàn)美元，同比增長(zhǎng)10%；巴拿馬型散貨船船價(jià)為2850萬(wàn)美元，同比增長(zhǎng)8.8%；靈便型散貨船船價(jià)為2600萬(wàn)美元，同比增長(zhǎng)7.7%。

圖3 ：干散貨新船價(jià)格及造船板價(jià)格走勢(shì)

數(shù)據(jù)來(lái)源：鋼聯(lián)數(shù)據(jù)

       5 國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)回暖回升力度減弱

       2018年波羅的海干散貨海運(yùn)指數(shù)年均值為1355點(diǎn)，同比增長(zhǎng)18.4%，較2017年同比增長(zhǎng)69.7%，回升力度明顯減弱。從全年來(lái)看，鐵礦(617, -14.00, -2.22%)石等大宗干散貨運(yùn)輸受巴西罷工、臺(tái)風(fēng)、碼頭事故等因素影響，全球干散貨海運(yùn)需求增速較去年有所下滑，而全球干散貨運(yùn)力仍穩(wěn)步提升，運(yùn)力增速向運(yùn)量增速靠攏，且供需增速開(kāi)始錯(cuò)配，但2018年燃油價(jià)格明顯提升，干散貨運(yùn)價(jià)仍保持同比增長(zhǎng)。

圖4：國(guó)際波羅的海干散貨海運(yùn)指數(shù)

數(shù)據(jù)來(lái)源：鋼聯(lián)數(shù)據(jù)

       二、中國(guó)造船行業(yè)運(yùn)行情況

       1.我國(guó)新承接訂單量持續(xù)回升

       根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2018年我國(guó)累計(jì)造船完工量為3458萬(wàn)載重噸，同比下降16.8%；新承接訂單量為3667萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)8.7%；截止12月底手持訂單量為8931萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)2.4%。2018年受全球海上貿(mào)易較為穩(wěn)定，船舶行業(yè)延續(xù)2017年回暖狀況，我國(guó)優(yōu)勢(shì)船型干散貨船在全球新船訂單占比最高且同比增加，另外我國(guó)大型船企進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整、兼并重組，經(jīng)營(yíng)狀況有所改善，不少企業(yè)出現(xiàn)扭虧為盈或盈利增長(zhǎng)情況，綜合接單能力有所提升。受2016-2017年我國(guó)新承接訂單情況影響，2018年全年完工量仍保持同比下降，但降幅持續(xù)縮窄。

圖5：2009-2018年國(guó)內(nèi)造船三大指數(shù)

數(shù)據(jù)來(lái)源：鋼聯(lián)數(shù)據(jù)

       2.我國(guó)造船出口訂單占比擴(kuò)大

       我國(guó)造船行業(yè)以外向型經(jīng)營(yíng)為主，船廠承接訂單以出口訂單為主，且在國(guó)際市場(chǎng)權(quán)重越來(lái)越大。2018年我國(guó)新承接出口訂單3205萬(wàn)載重噸，造船完工出口量3164萬(wàn)載重噸，截止2018年底手持出口訂單量7868萬(wàn)載重噸，占比分別為87.4%、91.5%、89.1%，其中新承接訂單出口占比較去年略微有所擴(kuò)大。

圖6：我國(guó)造船三大指數(shù)出口占比

數(shù)據(jù)來(lái)源：鋼聯(lián)數(shù)據(jù)

       3.國(guó)內(nèi)民用鋼質(zhì)船舶產(chǎn)業(yè)集中度不斷提升

       2018年我國(guó)造船行業(yè)積極開(kāi)展去產(chǎn)能，兼并重組，淘汰落后產(chǎn)能，提高產(chǎn)業(yè)集中度，整體提升船舶行業(yè)綜合實(shí)力，全年我國(guó)民用鋼質(zhì)船產(chǎn)量為3190萬(wàn)載重噸，同比下降27%左右。分區(qū)域來(lái)看，華東地區(qū)作為我國(guó)主要造船廠集中地區(qū)，2018年民用鋼質(zhì)船產(chǎn)量2203萬(wàn)載重噸，占全國(guó)產(chǎn)量69%，較2017年提升了約4個(gè)百分點(diǎn)，中南、東北等地區(qū)比重均出現(xiàn)下滑。分省市來(lái)看，我國(guó)民用鋼質(zhì)船舶生產(chǎn)主要省份為江蘇、廣西、浙江，三省2018年總產(chǎn)量2280萬(wàn)載重噸，占全國(guó)產(chǎn)量的72%，較去年提升了約16個(gè)百分點(diǎn)，其中江蘇省產(chǎn)量全國(guó)第一，占比約為44%，較去年占比提升了11個(gè)百分點(diǎn)。

圖7：2018年各省我國(guó)民用鋼質(zhì)船舶產(chǎn)量比重

數(shù)據(jù)來(lái)源：鋼聯(lián)數(shù)據(jù)

圖8：2018年各地區(qū)我國(guó)民用鋼質(zhì)船舶產(chǎn)量比重

數(shù)據(jù)來(lái)源：鋼聯(lián)數(shù)據(jù)

       三、2019年造船行業(yè)展望

       1.2019年全球造船業(yè)展望

       2018年造船行業(yè)緩慢復(fù)蘇，全球海運(yùn)運(yùn)價(jià)、新船訂購(gòu)量、完工按時(shí)交付狀況均有所好轉(zhuǎn)。2019年全球造船業(yè)是否能延續(xù)復(fù)蘇狀況，主要仍受全球船舶供需狀況影響。

       從供應(yīng)端來(lái)看，海運(yùn)船隊(duì)船舶保有量主要受新船流入量和船只拆解量影響。考慮到2017-2018年新承接訂單情況及大部分船只建造時(shí)長(zhǎng)，2019年全球投入海運(yùn)市場(chǎng)新船量或有所增加。2019年船只拆解量來(lái)看，中日韓等主要造船國(guó)產(chǎn)能過(guò)剩狀況仍然存在，且均給各國(guó)造船業(yè)帶來(lái)不同程度困境，造船行業(yè)作為中日韓等國(guó)推動(dòng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提高就業(yè)率等的重要工業(yè)，為保住本國(guó)造船行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，勢(shì)必進(jìn)一步開(kāi)展去產(chǎn)能。與此同時(shí)，在全球針對(duì)海運(yùn)環(huán)保不斷重視情況下，對(duì)船舶燃料選擇、船舶設(shè)計(jì)、改造、淘汰等方面逐漸重視，其中2020限硫政策的臨近，有望加速老舊船只以及不合規(guī)船只退出海運(yùn)市場(chǎng)，同時(shí)促進(jìn)船東對(duì)新船訂購(gòu)積極性。綜合來(lái)看，2019年雖然新船投入市場(chǎng)量或有所增加，但在市場(chǎng)化去產(chǎn)能下逐步出清，加之環(huán)保政策推動(dòng)作用，預(yù)計(jì)船隊(duì)保有量增速維穩(wěn)或小幅提升。

       從需求端來(lái)看，全球海運(yùn)需求量與全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展緊密相關(guān)。2019年發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體增長(zhǎng)預(yù)期轉(zhuǎn)弱，國(guó)際貿(mào)易和制造業(yè)活動(dòng)疲軟，金融市場(chǎng)壓力和貿(mào)易緊張局勢(shì)或?qū)⑸?jí)，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力，據(jù)IMF在2019年1月表示對(duì)2019年全球GDP增速預(yù)期為3.5%，較2018年下降0.2個(gè)百分點(diǎn)，全球經(jīng)濟(jì)增速增長(zhǎng)放緩，在此影響下，預(yù)計(jì)2019年全球海運(yùn)量增速或有所減緩。

       2019年在全球海運(yùn)量增長(zhǎng)減緩，船隊(duì)保有量增速或小幅提升情況下，全球造船業(yè)或出現(xiàn)短暫低迷情況。據(jù)克拉克松等船舶數(shù)據(jù)，預(yù)測(cè)2019年全球新承接訂單量同比或下降7%左右，造船完工量同比增長(zhǎng)10%左右，基于對(duì)全球新承接訂單量和造船完工量預(yù)測(cè)，2019年手持訂單量同比或下降9%左右。

       2.2019年我國(guó)造船業(yè)發(fā)展

       我國(guó)作為三大造船國(guó)之一，2018年造船訂單出口占比90%左右，受全球船舶行業(yè)發(fā)展?fàn)顩r影響較大。根據(jù)我們預(yù)計(jì)2019年全球造船業(yè)或出現(xiàn)短暫低迷情況，對(duì)我國(guó)船舶行業(yè)接單情況也有所影響。

       2018年全球大型集裝箱、油船以及液化氣船等高附加值船型訂單明顯增多，隨著各國(guó)環(huán)保不斷重視如中國(guó)“煤改氣”、“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”等，液化氣等清潔能源使用情況有所提高，短期來(lái)看，油船及液化氣船訂單市場(chǎng)仍表現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)，而干散貨船作為我國(guó)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)船型，造船成本不斷提升，新船價(jià)格高位難降，干散貨船等中低附加值船型利潤(rùn)壓縮明顯，造船廠經(jīng)營(yíng)壓力將不斷加大，同時(shí)在全球海運(yùn)量增速放緩情況下，干散貨市場(chǎng)首當(dāng)其沖，海運(yùn)需求或有所減弱，加之仍不斷有干散貨船投放到市場(chǎng)，短期內(nèi)干散貨船供需錯(cuò)配表現(xiàn)難以明顯好轉(zhuǎn)，船東干散貨新船訂購(gòu)意愿或有所減弱。預(yù)計(jì)2019年干散貨船訂單量或有所下降，這將對(duì)我國(guó)新船訂單將帶來(lái)不小沖擊。從我國(guó)自身情況來(lái)看，雖然目前我國(guó)政府積極扶持造船技術(shù)創(chuàng)新，提高船舶建造水平，但我國(guó)造船行業(yè)仍存在產(chǎn)能過(guò)剩、高附加值船競(jìng)爭(zhēng)力較弱的問(wèn)題，且短期內(nèi)難以解決。

       綜合來(lái)看，在全球海運(yùn)狀況較為低迷情況下，我國(guó)造船業(yè)雖不斷提升自身造船水平，但短時(shí)間內(nèi)難以趕超日韓，加之2019年我國(guó)優(yōu)勢(shì)的干散貨船市場(chǎng)表現(xiàn)不容樂(lè)觀。依據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)2019年我國(guó)新承接訂單量同比下降10%左右；根據(jù)2016-2018年新承接訂單量，預(yù)計(jì)2019年造船完工量同比增長(zhǎng)12%左右；綜合2018年手持訂單情況以及2019年完工量和新承接訂單量，預(yù)測(cè)2019年手持訂單量同比下降7%左右。