4月本是春暖花開的時節(jié)，中國電動車產(chǎn)業(yè)卻進入了前所未有的寒冬。

      4月21-22日，全球電動汽車標桿企業(yè)特斯拉和中國本土造車新勢力蔚來，接連爆出失火事件。4月22日，中國證券市場新能源板塊市值蒸發(fā)858億元；重金收購巴莫欲強勢復(fù)出的華友鈷業(yè)，復(fù)牌當日便遭遇盤中跌停，隨后一路滑鐵盧。

      電動車起火并非首發(fā)，也無任何新的數(shù)據(jù)證明電動車相比燃油車更易自燃，但社會各界對此番失火事件的反應(yīng)，比以往都更為激烈；新能源產(chǎn)業(yè)市值的波動也同樣被輿論放大。從大家的反應(yīng)來看，產(chǎn)業(yè)鏈迎來前所未有的狂風暴雨。

      其實這場風暴蓄勢已久。表面看，中國新能源汽車一路高歌猛進，但實際上，產(chǎn)業(yè)鏈光鮮表面的背后早已危機四伏：原材料價格起伏跌宕，2017年鈷價漲幅超過100%，碳酸鋰價格漲幅超過30%。2018年鈷和碳酸鋰價格雙雙腰斬；企業(yè)不斷拔高的應(yīng)收應(yīng)付賬款，甚至有些上市公司也出現(xiàn)資金鏈斷裂；全行業(yè)嚴重過剩的產(chǎn)能結(jié)構(gòu)，據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)，2017年行業(yè)產(chǎn)能利用率為31.3%，2018年行業(yè)產(chǎn)能利用率為29.5%。

      但最終讓中國電動車產(chǎn)業(yè)由繁花似錦到腥風血雨，補貼政策似乎是主要推手。2019年3月26日出臺的2019版中國新能源補貼政策，即《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》提到，國補退坡超過50%，地補全部取消，如此大刀闊斧地調(diào)整，足以讓中國電動車產(chǎn)業(yè)鏈上空烏云密布。

      事實上，在推動世界新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的道路上，中國做了先行者和試錯者，補貼政策有其功勞，但也猶如一針興奮劑，在迅速促進了新能源汽車銷量的增長，拉動市場技術(shù)的進步。中國電動車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過5年補貼，2018年中國新能源汽車銷量達到126萬輛，已然成為全球最大的新能源汽車市場，部分中國企業(yè)已經(jīng)具備國際競爭實力。新能源電動車產(chǎn)業(yè)引發(fā)市場的波動強度，以及一場起火事故引發(fā)的社會關(guān)注度，比以前要來得強烈得多。這恰恰說明中國電動車產(chǎn)業(yè)的體量和影響力，已經(jīng)處在了大爆發(fā)的前夜。

      但同時，中國電動車產(chǎn)業(yè)補貼政策也催生了大量魚龍混雜的新能源企業(yè)。補貼新能源產(chǎn)業(yè)好比“人工養(yǎng)魚”，起初通過喂養(yǎng)魚食讓魚苗長大，但之后需要把魚投放到湖里或者海里，靠市場競爭讓它變得更加強大。魚塘里(有補貼)的日子看似安逸，實則暗伏危機；給魚斷食(補貼退坡)的過程看似殘酷，實則是全行業(yè)的鳳凰涅槃。所以中國電動車產(chǎn)業(yè)補貼政策在很大程度上已經(jīng)完成了它的使命，它的退坡理所當然。

      中國新能源產(chǎn)業(yè)也必須進入一個全新的階段，一個沒有補貼，依然能夠吸引消費者購買的真實市場，因為真正能推動新能源汽車市場發(fā)展的，不是政府，也不是風投，而是市場終端的消費者。如果車企仍抱著“投機取利”的態(tài)度去造車，如果電動車在成本上不能真正與燃油車媲美，遲早沒有人愿意繼續(xù)為電動車買單。只有以消費者需求為本的市場，才是可以持續(xù)發(fā)展的市場。

      現(xiàn)在是中國新能源市場正從政策主導型向市場驅(qū)動型過渡的階段，中國車企要真正面對消費者的考驗之時。最大的考驗來自海外軍團，特斯拉Model 3在中國經(jīng)歷四輪價格戰(zhàn)后銷售價已低至37.7萬元，且馬斯克的計劃是2019年底在上海量產(chǎn)更低價版的Model 3，其對中國市場的野心暴露無遺。

      特斯拉之壓使得中國眾多車企要在各方面承壓，目前這個壓力已開始向整個產(chǎn)業(yè)鏈傳導，整車企業(yè)之外，動力電池制造商及其供應(yīng)鏈也要承受重壓。

按市場規(guī)律，補貼大幅退坡后，市場注定有慘烈的競爭，參與其中的企業(yè)也必須“硬碰硬”，我們不能畏懼競爭，但競爭應(yīng)該更講究，沒有必要搞惡性競爭。

目前新能源汽產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈中，大家各自為王，盲目擴張，為搶奪有限的供應(yīng)資源爭得頭破血流，這導致很多“技術(shù)、產(chǎn)能、市場、成本”資源嚴重浪費，最后造成了投資過熱、成本居高不下。

在行業(yè)大混戰(zhàn)之前，我們應(yīng)該講講這兩個道理，一是唇亡則齒寒；二是惡性競爭之后，整個行業(yè)受損，覆巢之下焉有完卵?

為什么我們不能做好分工，各自在自己的領(lǐng)域做深、做精，為什么非要利用捆綁采購等非市場因素，跨界惡斗，搞得你死我活，最后讓外來者坐收漁利。

現(xiàn)在是整個行業(yè)進入黎明之前的黑暗期，新能源產(chǎn)業(yè)鏈各企業(yè)必須要頭腦清醒。我們首先要做好分工協(xié)作，材料廠把材料做好，電池廠把電池做好，車廠把車做好，不搞跨界“大躍進”，以質(zhì)量取勝，不以攻守聯(lián)盟和低質(zhì)低價來擾亂市場；其次，大家要抱團取暖，尊重產(chǎn)業(yè)鏈各成員的正當利益，大家聯(lián)合起來形成正當利益共同體，做到全行業(yè)的資源利用最大化、成本最低化，追求整個產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，讓我們最終造出的車更能說服消費者。

無論如何，我們對中國電動車產(chǎn)業(yè)不悲觀。雖然中國新能源產(chǎn)業(yè)最熱鬧的投資風口已經(jīng)過去，政府補貼也即將徹底退出舞臺，但人類社會追求汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化、低(無)碳化的目標不會改變，中國新能源產(chǎn)業(yè)也已經(jīng)成型并壯大，那些擁有品質(zhì)優(yōu)勢、成本優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢、品牌競爭力的企業(yè)，一定能在這場激烈的競爭中脫穎而出。