今日(8月7日),七夕。朋友圈都在曬恩愛,汽車圈卻彌漫著裁員的陰郁氛圍。
今年以來,包括戴姆勒、大眾、通用、福特、日產(chǎn)在內(nèi)的十余家汽車制造商不約而同宣布裁員計(jì)劃,此外,沃爾沃、PSA、豐田、寶馬也正在制定或者已經(jīng)發(fā)布成本削減計(jì)劃。一場(chǎng)前所未有的瘦身風(fēng)潮,席卷全球車企。
這是一道無法回避的減法題,目的絕非在車市寒冬下維持利潤那么簡單。
在“新四化”的推進(jìn)下,電動(dòng)車、自動(dòng)駕駛成為汽車行業(yè)的新風(fēng)口,車企巨頭不得不向這兩個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。然而,動(dòng)輒數(shù)十億美元的投入,即便是財(cái)大氣粗的汽車制造商也力不從心。裁員、削減產(chǎn)能、減少生產(chǎn)規(guī)模,成為多數(shù)車企降低成本、全面轉(zhuǎn)型的必要手段。
十大車企全球裁員逾7萬人
鋪天蓋地的裁員消息,充斥著汽車圈。與以往主角多是瀕臨倒閉的小廠小企業(yè)不同,這次的主演很多,且全是大咖。
最近公布了今年第二季度財(cái)報(bào)的日產(chǎn)汽車,沉浸在營業(yè)利潤下滑98.5%的沉痛之中,隨之而來的還有高達(dá)1.25萬人的裁員計(jì)劃,讓業(yè)界為昔日“成本殺手”也要靠裁員艱難度日而感到唏噓。
日產(chǎn)不是最猛的,在其之上還有美國最大的汽車制造商通用。早在去年年底,通用汽車就宣布了將于2019年年底前裁員15%的計(jì)劃,人數(shù)或達(dá)1.47萬人,同時(shí)關(guān)閉7座工廠。這也是通用受11年前金融危機(jī)影響破產(chǎn)以來的首次大范圍裁員。
或許是因?yàn)橥ㄓ貌脝T減產(chǎn)的效果過于良好——2018年凈利潤同比狂增26倍,2019年預(yù)計(jì)節(jié)約20-25億美元成本,其他巨頭群起效仿。
今年4月,戴姆勒被曝將裁員10000人,削減67.5億美元成本;6月,美國第二大汽車巨頭福特也站出來表示,到2020年底將在歐洲裁員1.2萬人,并將關(guān)閉5家工廠,另有一家工廠待售。
除此之外,大眾、FCA、捷豹路虎也有涉及數(shù)千員工的裁員計(jì)劃,奧迪則計(jì)劃削減10%管理層人員,就連造車新勢(shì)力領(lǐng)頭羊特斯拉和蔚來汽車,也在準(zhǔn)備或已經(jīng)執(zhí)行約占總員工數(shù)10%的裁員計(jì)劃。
據(jù)大事君粗略統(tǒng)計(jì),上述十家車企在全球范圍內(nèi)的總裁員人數(shù)已超過7萬人。
全面收縮成本為轉(zhuǎn)型讓路
這股幾乎席卷全球車企巨頭的裁員風(fēng)潮,表面上看是車市疲軟的負(fù)面產(chǎn)物,實(shí)則暗藏車企轉(zhuǎn)型之痛。
隨著汽車“新四化”的推進(jìn),電動(dòng)車、自動(dòng)駕駛成為汽車行業(yè)深度變革時(shí)期的新風(fēng)口。變則生,不變則亡,迎著這兩個(gè)新風(fēng)口進(jìn)行業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型,成為全球車企擁抱未來的唯一出路。
百年車企歷經(jīng)滄桑能夠輝煌至今,靠的是敏銳的嗅覺與高效的行動(dòng)力。當(dāng)“新四化”風(fēng)潮開始明晰,包括寶馬、豐田、豐田、通用、大眾在內(nèi)的車企,紛紛果斷宣布從傳統(tǒng)汽車制造商向移動(dòng)出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型。
大象轉(zhuǎn)身,殊為不易。即使是財(cái)大氣粗的汽車制造商,面對(duì)電動(dòng)車和自動(dòng)駕駛這兩樣新生事物,也顯得力不從心。
如果說從傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱向電動(dòng)車的“三電系統(tǒng)”(電池、電機(jī)、電控)和整車設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)型,顛覆了傳統(tǒng)車企的歷史積累,那么,堪稱行走碎鈔機(jī)的自動(dòng)駕駛,則將車企拉入無盡的深淵。
造車尚有量化的門檻(200億元)可言,自動(dòng)駕駛要燒多少錢才能出成績,卻無人說得清。自動(dòng)駕駛汽車公司Cruise僅一年時(shí)間就為母公司通用燒掉了7.28億美元;Uber每月投入自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)的資金高達(dá)2000萬美元;頭牌玩家Waymo每年要花10億美元以上。寶馬拉上戴姆勒共同開發(fā)自動(dòng)駕駛,7年內(nèi)各自能省下70億歐元,即平均每年省下10億歐元,意味著他們每年各自花在自動(dòng)駕駛上的研發(fā)費(fèi)用遠(yuǎn)不止10億歐元。
一邊是業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型催生的巨額開銷,另一邊卻是涼涼的業(yè)績。
今年第二季度,日產(chǎn)、福特的凈利潤分別暴跌94.5%和86.12%,F(xiàn)CA和本田也分別減少35%和16%,戴姆勒出現(xiàn)2010年以來的首次季度虧損(15.6億歐元),僅大眾、豐田等少數(shù)巨頭實(shí)現(xiàn)增長。值得注意的是,就連業(yè)績飄紅的豐田公司,也將全年利潤預(yù)期從2.55萬億日元下調(diào)為2.4萬億日元。
涼涼的業(yè)績顯然支撐不起轉(zhuǎn)型的巨額開銷,收縮成本勢(shì)在必行。裁員、削減產(chǎn)能、縮小生產(chǎn)規(guī)模,成為大多數(shù)車企降低成本、全面轉(zhuǎn)型的必然舉措。
傳統(tǒng)業(yè)務(wù)與新興業(yè)務(wù)間的博弈
轉(zhuǎn)型是一條不歸路,漫長且險(xiǎn)阻。瘋狂的燒錢模式下,無論是新能源還是自動(dòng)駕駛,何時(shí)能產(chǎn)生收益都具有較大的不確定性。
新能源方面,盡管全球新能源汽車呈現(xiàn)高速發(fā)展態(tài)勢(shì),但由于基數(shù)小,銷量規(guī)模在整體汽車中的占比只是九牛一毛。以全球第一大新能源市場(chǎng)中國為例,在2018年2808萬輛的汽車銷量中,新能源車的占比只有4.5%(125.6萬輛)。在未來數(shù)年之內(nèi),電動(dòng)車銷售規(guī)模仍無法與傳統(tǒng)燃油車匹敵。
這一點(diǎn),在跨國車企的電動(dòng)化戰(zhàn)略中有所體現(xiàn)。以去年全球銷量亞軍(1052萬輛)豐田為例,其目標(biāo)是到2025年全球電動(dòng)車(含混動(dòng)、插混、氫燃料)銷量達(dá)550萬輛以上,也就是說,7年后即使整體銷售規(guī)模不變,豐田的電動(dòng)車銷量也只能與燃油車打成平手。
自動(dòng)駕駛方面,目前最接近市場(chǎng)的是L2級(jí),L3級(jí)仍在探索使用階段,L4級(jí)缺乏成熟的5G網(wǎng)絡(luò)以及車路協(xié)同技術(shù)仍無條件實(shí)現(xiàn),自動(dòng)駕駛的終極階段L5級(jí)更是遙不可及。當(dāng)前,還沒有任何一家自動(dòng)駕駛公司或科技公司的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)能扭虧為盈,雖然特斯拉已上線全自動(dòng)駕駛功能,但銷售人員坦言“何時(shí)能用還不知道”。
盡管羅蘭貝格咨詢公司預(yù)測(cè)利潤可觀的商業(yè)模式將在五年內(nèi)成為現(xiàn)實(shí),但在跨越技術(shù)、法律、公眾信任三道屏障之前,自動(dòng)駕駛技術(shù)始終難言商業(yè)化覆蓋,更難實(shí)現(xiàn)盈利。自動(dòng)駕駛技術(shù)的大規(guī)模商用的時(shí)間節(jié)點(diǎn)普遍被認(rèn)為是2025年,這意味著,在未來數(shù)年時(shí)間內(nèi),這項(xiàng)新興業(yè)務(wù)仍難帶來收益,傳統(tǒng)業(yè)務(wù)仍是車企的主要收入來源。
傳統(tǒng)業(yè)務(wù)與新興業(yè)務(wù),一個(gè)決定當(dāng)前的生死,一個(gè)掌握未來的命脈,兩者皆難拋。利潤減少的殘酷現(xiàn)實(shí),逼著車企做收縮成本的減法。
目前,大部分車企已開始收縮傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的戰(zhàn)線。通用關(guān)停7家工廠,被裁員工經(jīng)過培訓(xùn)后將轉(zhuǎn)崗到電動(dòng)車以及自動(dòng)駕駛等新興領(lǐng)域。福特提前關(guān)閉位于法國的布朗克福變速箱工廠,按照計(jì)劃,2020年年底前將在歐洲關(guān)閉5家工廠。大眾也在降低核心業(yè)務(wù)的成本,撥出數(shù)百億美元用于新型電動(dòng)汽車的研發(fā)。
在缺餉少糧的情況下,傳統(tǒng)業(yè)務(wù)與新興業(yè)務(wù)的博弈在所難免。對(duì)車企而言,如何平衡這兩者之間的關(guān)系,分配好資源,是最大的難題。