因為工作面對的重工行業(yè)，這兩年嘛，大多數(shù)行業(yè)都不大行，唯有造船一枝獨秀。

       那為啥造船會出現(xiàn)這波熱火朝天，這個狀態(tài)還要持續(xù)多久？今天來梳理梳理。

       1

       造船是典型的周期行業(yè)。歷史悠久，跨越幾個世紀(jì)。周期的頂部，供不應(yīng)求，日進(jìn)斗金。底部的時候產(chǎn)能過剩，資金斷裂。

       先來看看歷史周期：

19世紀(jì)初，有了鋼鐵，蒸汽機，開始有機械動力的大船，海上貿(mào)易持續(xù)發(fā)展。還有一戰(zhàn)的拉動，到1919年，船舶制造業(yè)震蕩上行。

       1920開始，一戰(zhàn)后歐洲各國重建對造船持續(xù)投入，供應(yīng)端過剩，又疊加29-33年的金融危機，造船出現(xiàn)了20年的低迷期。

       二戰(zhàn)期間，打仗需要，船舶需求達(dá)到頂峰。歐洲和日本戰(zhàn)后重建，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇帶來的貿(mào)易，讓船東開始下單，行業(yè)持續(xù)向好。1973年訂單到了歷史高位。

       直到1973年出現(xiàn)石油危機，造船經(jīng)歷了一輪20年的快速上漲。資本不斷涌入，還有韓國作為新的玩家入場，讓船舶制造形成過剩壓力，進(jìn)入漫長的調(diào)整期。造船產(chǎn)量下滑，新船價格跳水，大量船廠倒閉。

       從90年代開始，亞洲四小龍崛起拉動貿(mào)易回暖。70年代造的一批老船要更新，造船開始起來。小龍體量有限，真正拉動持續(xù)增長的是中國這條大龍。2001年加入WTO，中國工業(yè)化進(jìn)程提速，對鋼鐵，有色金屬，能源原材料的旺盛需求把市場盤活了。帶動全球航運和造船進(jìn)入繁榮期。

       2008年的金融危機當(dāng)頭一棒直接打了個斷崖式下滑。雖然有中國的4萬億，以及各種努力掙扎，出現(xiàn)短暫復(fù)蘇，但是整體還是下行。

       2

       那這一輪上漲是啥情況？

       本來2020年來了疫情，航運公司打算勒緊褲腰帶過日子的。結(jié)果意外港口亂了，運力出現(xiàn)缺口，帶動集裝箱船為首的航運價格飆升，航運公司盈利快速改善，有錢，擴(kuò)張意愿強烈，新船訂單快速上漲。

       接著俄烏開始打仗，歐洲要采購美國等地的LNG替代俄羅斯管道氣，市場對LNG船的需求又大幅增加。紅海摩擦，把運輸路程拉長，全球航運運距拉長，周轉(zhuǎn)量需求增加，油輪，散貨船跟在后面開始接力。造成現(xiàn)在市場上的訂單火熱。

       這是火熱的原因？

       上面是表面原因，來看看這次火熱的內(nèi)在動力：

       1. 老船要拆。

       08年以前造的那批船，算算到現(xiàn)在十幾二十年了。

       一般情況下，船齡5年要進(jìn)塢檢驗，10年中等修理，15年20年要大修才能通過檢驗。老船維護(hù)費用昂貴，所以船東一般會把15-20年的船轉(zhuǎn)賣或拆掉。從上次造船的周期曲線弧度有多大這次拆船弧度就應(yīng)該有多大。

       2. 環(huán)保需求。

       這幾年關(guān)于環(huán)保的要求陸續(xù)出來，而且開始強制執(zhí)行。能效指標(biāo)，壓載水，脫硫塔，碳減排。

       2018年IMO已經(jīng)開始了臨時性部署,三步曲：

       -通過執(zhí)行新船能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）后續(xù)階段降低船舶碳排放強度。

       -降低單位航運船舶碳排放量：到2030年，每單位運輸活動平均CO2的排放與2008年相比降低40%，并力爭到2050降低70%。

       -降低全球航運碳排放總量，到2050年，航運溫室氣體總排放與2008年相比至少減少50%。

       2021年，又設(shè)定了兩個碳排放監(jiān)測指標(biāo)：現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）,年度運行碳強度指數(shù)（CII）評級。

       而現(xiàn)在全球僅20%的現(xiàn)役船舶符合EEDI,EEXI的需求，未來存量置換需求巨大。

       歐盟2024年起，將航運業(yè)納入碳排放交易體系（EU ETS），?？繗W洲碼頭的船舶需為其排放的二氧化碳等溫室氣體購買并繳納碳配額，超出額度的將面臨罰款。量化指標(biāo)考核會強制增加排放不達(dá)標(biāo)準(zhǔn)的老舊船舶的運營成本，逼著船東更新船隊。

       另外，替代燃料技術(shù)路線行業(yè)還沒有形成統(tǒng)一意見。目前探索中主要有LNG，LPG，甲醇，生物燃料，氫能，氨，燃料電池。生物燃料，氫能，燃料電池短期技術(shù)不成熟，成本高。雙燃料LNG占據(jù)主要市場，甲醇動力船舶開始規(guī)?；瘧?yīng)用，液氨動力船舶由于主機技術(shù)等尚未成熟暫未出現(xiàn)大規(guī)模訂單，遠(yuǎn)期或?qū)⑦M(jìn)一步走向液氫等低碳/零碳燃料方案。等以后確定好了，那會是個船隊徹底更新問題。

       3

       為啥這次訂單都到中國來了？

       船舶工業(yè)是被世界各國作為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)來發(fā)展的，用于政治，經(jīng)濟(jì)，軍事?，F(xiàn)代造船工業(yè)發(fā)展和全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移基本一致。經(jīng)歷了從英國，日本，韓國，中國的轉(zhuǎn)移。

       19世紀(jì)中葉以前，美國森林資源豐富，那時候的帆船時代。美國是造船產(chǎn)量之首。到19世紀(jì)下半葉，鐵質(zhì)，機動海船替代了木制船，英國在冶金，蒸汽機方面以及現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)工人的優(yōu)勢下，造船產(chǎn)量迅速提升，成為世界第一大造船國，制造出震驚世界的泰塔尼克號。

       日本是在明治維新，應(yīng)對外國商品傾銷還有買英國軍艦貴，大力推動本國造船業(yè)。政府引導(dǎo)和技術(shù)引進(jìn)，完成造船工業(yè)體系建設(shè)。受益于一戰(zhàn)戰(zhàn)時經(jīng)濟(jì)繁榮，造船業(yè)迅速發(fā)展。二戰(zhàn)后，在美國扶持下，日本經(jīng)濟(jì)快速復(fù)蘇，以前積累的良好的造船工業(yè)基礎(chǔ)和低廉的人力成本，日本造船業(yè)迅速恢復(fù)。60年代就變成全球最大造船國，85年造船總噸位占全球52% 。

       那韓國呢？韓國在73年政府發(fā)布造船工業(yè)長期振興計劃，幾大財閥現(xiàn)代，三星，大宇通過兼并收購進(jìn)軍造船業(yè)，開始大規(guī)模投資建廠，到2000年，韓國造船完工量超過日本占全球39% 。

       而中國真正是從2000年開始，國內(nèi)中船工業(yè)（南船）和中船重工（北船）和地方造船快速發(fā)展。2008年，中國造船產(chǎn)能超過日本，成為世界第二，2010年，三大造船指標(biāo)同時躍居世界首位，處于全球造船第一梯隊。

       4

       到2024底，中國造船完工量占全球55.7%， 手持訂單量占全球63.1%，新接訂單量占全球74.1%。 就是2024年中國完成了世界一半多的造船，還有后續(xù)7成的船都是中國造。

       下面是2024年單體船廠新訂單排行。新時代船廠，無論總載重噸還是修正總噸，都是世界第一，占據(jù)了全球7.03%的市場。而滬東中華在LNG船和集裝箱兩大領(lǐng)域承接總量均創(chuàng)下新高。去年包攬了卡塔爾能源集團(tuán)24艘全球最大27.1萬立方米超大型LNG 船建造合同，創(chuàng)下全球單筆新船訂單最高紀(jì)錄。新楊子只是揚子江船業(yè)集團(tuán)下面一個單體船廠能排第三。

       截至2024年底，手持訂單2.43億載重噸，按照2024年完工5.03千萬載重噸，目前的產(chǎn)能需要4年多去消化。

       為啥訂單都落到中國來了， 全球沒其他地方搶？

       全球范圍看，造船是人力，技術(shù)，資金密集型行業(yè)。發(fā)達(dá)國際不具備人力優(yōu)勢，東南亞，南美高技能人才，技術(shù)積累，產(chǎn)業(yè)配套，與中日韓有較大差距。老下雨，氣候條件也不適合長時間連續(xù)戶外作業(yè)。

       日韓受人口老齡化影響，缺少勞動力投入，都靠東南亞的外籍勞工，難以解決技術(shù)性工人關(guān)鍵人力缺乏問題。

       中國造船的優(yōu)勢這些年開始不斷擴(kuò)大：

       首先價格便宜。人力密集型產(chǎn)業(yè)，勞動力比日韓便宜5成，中國建造大量使用的鋼板采購價格更低。

       服務(wù)好，中國船廠服務(wù)意識強，能夠很快的響應(yīng)，為趕船期，24小時的干活，不分節(jié)假日。修改也更具靈活性。這些都是日韓船廠不具備的。

       質(zhì)量得到長足進(jìn)步。在設(shè)計，工藝方面，這十幾年得到很大成長。這次都是成熟玩家，大浪淘沙，經(jīng)歷過完整的一輪周期，很多船東以前都合作過，都是得到認(rèn)可的。

       供應(yīng)鏈完善，以前依賴海外供應(yīng)鏈，現(xiàn)在依托中國強大的制造業(yè)的完整性，供應(yīng)鏈本地化程度非常高。

       更多的LNG，大型集裝箱，雙燃料綠色船型等高附加值的船，國內(nèi)發(fā)展得很快，非常成熟，這部分訂單被中國搶過來了。

       5

       那國內(nèi)造船目前是怎么應(yīng)對這些訂單？

       回頭看2000年到2008年，中國進(jìn)出口貿(mào)易量激增，帶來中國造船產(chǎn)能無序擴(kuò)張，大量初次進(jìn)入造船業(yè)的中小船廠。就連浙江臺州那邊村里面的資本都涌入造船，這是我當(dāng)年親身感受過的。結(jié)果后面就是倒一大片。中國活躍船廠數(shù)量由 2009 年高峰 428 家下滑至 2022年 118 家。

       而目前這些船廠經(jīng)歷過一輪，也極為謹(jǐn)慎。都是基于在手訂單和新訂單問詢情況進(jìn)行合理的擴(kuò)產(chǎn)。

       產(chǎn)能增加兩個方向：

       一個是增加新場地：新建廠房，新建船塢，重啟舊產(chǎn)能。生產(chǎn)擴(kuò)大。

       另一個方向：不能增加場地的情況下，內(nèi)部改善工藝，更新設(shè)備，提高效率。管理進(jìn)行精益化管理。

       受國內(nèi)《長江保護(hù)法》以及土地、岸線資源的限制，國家發(fā)改委從2009年以后就再也沒有審批過一個新的船塢，直到2024年才開始有序放松審批。以揚子江、新時代為代表的頭部造船企業(yè)開始啟動新船塢建設(shè)計劃。而舊產(chǎn)能重啟已原來大連長興島STX，和原融盛重工為代表。從硬件設(shè)施建設(shè)、人才招募，磨合建造工藝并逐步形成穩(wěn)定產(chǎn)能，需要較長的時間。

       擴(kuò)產(chǎn)如今是走溫和路線。

       拆船周期，環(huán)保要求，船東有錢，船廠產(chǎn)能有限，拓張溫和，看來造船未來幾年還會繼續(xù)紅火。

       只是誰也不知道什么時候像以前那樣的石油危機，金融危機，或其他因素會來一棒子。