憑借逾1800萬輛的產銷量，成為世界第一大汽車市場后，中國汽車進入新的轉型時期。“十二五”應該成為中國汽車真正踐行“由大到強”的恰當時機。 　　 　　2011年1月11日至17日，本報汽車研究院與蓋世汽車網進行了聯合調查。調查主題為中國汽車在“十二五”期間的發展趨勢。共有3037位業內人士參與。大多數調查者認為，在此期間中國汽車具有極強的吸引力，但在自主創新能力、節能減排技術以及零部件產業競爭力提升等方面則并不樂觀。 　　 　　盡管中國汽車市場未來數年的銷售預期被業界普遍看好，但整個產業在接下來的五年或更長的時間內仍存在諸多變數。25%的人士認為產能過剩危機將加劇。對于產業集中度低的歷史遺留問題，有14%的人士樂觀預計將會在“十二五”得到明顯改觀，并有望大幅度提升。18%的人士認為，未來五年中國市場的整車銷售規模將達到頂峰。 　　 　　與此相對應的是，北京、廣州等一線城市在“十一五”末和“十二五”開局之際為緩和道路交通壓力采取的治堵限購政策，在業界看來則極有被其他城市不斷效仿的可能。這對整個市場的銷售又將起到一定的抑制。 　　 　　矛盾的對立與多種因素的交叉影響，將產業升級與市場鞏固過程中的復雜程度表露無疑。 　　 　　扶持自主品牌 　　 　　悲觀人士認為，自主品牌與新能源汽車的發展在“十二五”期間并不會產生突破性的變化，國際性零部件集團巨頭出現的希望渺茫，整車出口比例也難以取得大幅度的提升。調查中，僅10%的人士認為自主品牌有望在這一時期主導市場份額。 　　 　　一直被視為“彎道超車”的最佳利器——新能源汽車，也只獲得了8%的人士認可。目前，盡管已處在最后審批階段的汽車產業“十二五”規劃，被曝出對汽車零部件產業的發展作出了全面系統的規劃，希冀在提升整個汽車零部件產業競爭力的同時，在出口方面形成以進入國際汽車配套體系為主的格局，并培育出一批初具國際競爭力的零部件大型企業集團。但認為這一目標有望達成的人士僅有2%。 　　 　　在全球經濟緩慢復蘇的過程中，保護主義升溫、外需萎縮、非關稅貿易壁壘的產生以及低成本競爭優勢減弱等多重因素，使得汽車出口面對的局面更為復雜，在這樣的背景下，只有5%的人士認為整車出口占總產量的比例可以取得大幅提升。 　　 　　面對如此多形式，政府需在多方面介入。我們認為，在產業的轉型初期，尤其針對類似中國這樣特殊的市場樣本，最具推動力量的政策導入將在一定程度上加快這種轉型的步伐。 　　 　　從具體的投票比例看，21%的人士認為促進自主品牌市場占有率的提升應首當其沖。根據中汽協公布的統計數據，2010年，自主品牌乘用車累計實現銷售627.30萬輛，所占市場份額為45.60%，同比增長1.3%。其中，自主品牌轎車共銷售293.30萬輛，市場份額提高1.22個百分點至30.89%。縱觀自主品牌近兩年的發展，起伏波動明顯，爬升速度緩慢。加之合資企業開始將注意力轉移到中低端市場，這對自主品牌而言又將形成新一輪的市場壓力。 　　 　　與這種情勢同步的是，合資企業將在“十二五”期間采取推超低價車的戰略新舉措，17%的調查者認為跨國汽車公司與其在中國的合資工廠不會放棄該細分市場。 　　 　　一旦合資企業紛紛采取該戰略對現階段主要集中在中低端市場競爭領域的自主品牌而言將形成極大的威脅。相比之下，分別有14%和9%的人士認為作為應對合資企業產品下探的威脅，自主品牌會采取以新車型突圍中高端市場向上拓展生存空間的戰略以及進行全球化運營布局開拓新的業務范圍。 　　 　　由于近兩年部分自主車企冒然向中高端市場推進，以致品牌和產品戰線拉得過長，企業出現巨大虧損。處于對核心技術尚未成熟以及對品牌培育周期較長的考慮，一些自主車企很有可能會在品牌提升上采取保守戰略。 　　 　　不同企業陣營的自主品牌車型被推出后，自主品牌的市場競爭格局也開始變得繁復。10%的人士認為集團企業以通過并購做大自主品牌業務的新戰略將在“十二五”繼續推進。合資企業除低價車戰略之外，在“十一五”末期逐漸興起的合資自主戰略在7%的人士看來，也將被多數合資企業效仿和推行，合資自主車型的數量會得到大幅提升。 　　 　　在“十二五”外資將會進一步深耕中國市場，與本土企業之間將展開更為慘烈的競爭，而中國汽車產業也將在這種不斷充分競爭的市場格局中得以逐步轉型。