在“十二五”規劃中，比產能規劃更重要的命題已迫在眉睫——要彌補汽車社會快速發展過程中的缺失，根治“大城市病”所帶來的道路嚴重擁堵、尾氣排放超標等痼疾?！笆濉蹦酥袊噷嵤坝纱蟮綇姟钡淖钋‘敃r機；但產能過剩，將是汽車業面臨的難以承受之重。
　　
　　眾多業內專家認為，年產銷超過4000萬輛的規模已嚴重超越了目前中國社會的承受能力。從北京、廣州相繼出臺的汽車限購令即可見一斑。應當看到，目前曾經消費能力最為強勁的一線城市已基本處于飽和狀態，中國汽車向二、三線城市的轉移和發展已是大勢所趨。而如何實現從量到質、從大到強、從規模向效益的轉變，這才是中國汽車業下一步必須面對的最重要問題。
　　
　　高速增長的中國汽車市場在今年將鐵定降溫。財政部宣布，購置稅優惠政策、汽車下鄉和汽車以舊換新補貼政策退出歷史舞臺。中國汽車工業協會市場貿易委員會秘書長張伯順認為，這體現了國家對汽車消費過熱的擔憂。此前幾年國內車市增長太快，缺乏理性，常態化的增長應該在10%左右比較合理。但是，迅速降溫也將出現產能過剩的隱憂。據悉，由于2010年多數廠家出現供不應求現象，企業都紛紛發布擴產計劃。
　　
　　隨著國內市場日趨飽和，中國汽車企業必須要開拓海外市場，所以在價格優勢丟失之后，必須轉變出口方式，建立完善的服務網絡。
　　
　　商務部機電和科技產業司副司長支陸遜認為，我國汽車出口仍是粗放性的增長方式，企業多是依靠拼價格、拼規模來擴張。特別是很多產品同質化嚴重，出口的產品主體也太多，企業的品牌缺失，境外的營銷網絡缺失，質量得不到保證，出口秩序混亂。
　　
　　現在國際貿易中的技術性貿易壁壘，已經從發達國家延伸到發展中國家，從單個國家延伸到多個國家聯手，從原來一些簡單的關稅手段延伸到技術性的標準，從產品的低端延伸到高端，這也是影響我國產品出口的一個非常大的因素。
　　
　　中國出口產品質量差有兩方面因素：一方面是價格過低，導致為了降低材料的檔次，犧牲了一些中間環節。另一方面是售后服務和培訓跟不上，我們境外的營銷服務，都是委托給當地經銷商，這些經銷商還停留在進出口環節，連生產環節都沒有進去。很多公司都是皮包公司，倒閉了就完了。
　　
　　今年商務部準備支持幾個龍頭汽車企業，在國外搞營銷網絡試點，主要是做一個政策示范作用，因為如果沒有營銷網絡、沒有品牌，這個企業根本就沒有抵抗能力。還有一項措施，就是要切切實實規范出口秩序，在出口資質上想一些辦法，慢慢地提高門檻。