手持訂單1474艘對461艘，中國船企是韓國的3倍，不過中國船企平均每艘訂單價值4132萬美元，相比韓國船企每艘約1.2億美元，中國船企只有韓國船企的三分之一。

      據韓媒報道稱，雖然在手持訂單的艘數方面落后于中日，但憑借在LNG船等高附加值船舶建造領域的絕對優勢，韓國船企的手持訂單每艘單價卻遙遙領先，遠超全球平均水平，每艘新船平均造價更是達到了中國和日本的近三倍。

      根據克拉克森的數據，截止1月末，全球手持訂單量共計3111艘、總價值2210億美元，平均每艘新船造價約為7103萬美元。其中，韓國船企手持訂單量共計461艘、總價值544億美元，平均每艘新船造價為1.18億美元，高于全球平均水平。

      相比之下，中國船企手持訂單量共計1474艘、總價值609億美元，平均每艘造價為4132萬美元；日本船企手持訂單量為557艘，總價值244億美元，平均每艘造價為4380萬美元。中日兩國的手持訂單單價都低于全球平均水平。

      數據顯示，盡管韓國船企的手持訂單量按艘數計算低于中日，但平均每艘新船的造價卻是中日的三倍左右。業內專家稱，這主要是因為韓國船企的手持訂單集中在超大型集裝箱船和LNG船等高附加值船舶領域。

      與韓國船企不同的是，中日兩國的手持訂單主要集中在單價較低的散貨船領域。其中，中國船企散貨船手持訂單量共計490艘，幾乎占其1474艘手持訂單量的三分之一，而油船和集裝箱船手持訂單量分別為190艘、242艘；日本船企散貨船手持訂單量共計262艘，相當于其557艘手持訂單量的一半左右，油船和集裝箱船手持訂單量分別為124艘、88艘。

      相比之下，韓國船企手持訂單量大部分為油船、LNG船和集裝箱船，散貨船手持訂單量僅為26艘，油船手持訂單量為185艘，集裝箱船手持訂單量為92艘，而LNG船手持訂單量達到了100艘。

      在韓國船企占據絕對優勢的17.4萬立方米級LNG船領域，每艘造價已經從1.82億美元上漲到1.84億美元。克拉克森的數據顯示，目前，全球LNG船手持訂單量共計137艘，其中100艘由韓國船企建造，而中日兩國LNG船手持訂單量分別只有22艘、15艘。韓國船企LNG船手持訂單總價值為193億美元，而中國和日本分別只有24億美元、29億美元，只有韓國的八分之一左右。

      據國際船舶網了解，韓國船企的明顯優勢還體現在VLCC、蘇伊士型油船以及超大型集裝箱船領域，在這些船型領域，韓國船企所占的市場份額基本在50%以上，手持訂單量超過中日兩國的總和。

      數據顯示，在全球共計101艘VLCC手持訂單中，韓國船企就占了66艘，中日兩國分別只有19艘、16艘。韓國船企VLCC手持訂單總價值約56億美元，相比之下，中日兩國VLCC手持訂單價值分別為16億美元、14億美元，韓國船企的手持訂單價值基本上是中日兩國的3至4倍。

      蘇伊士型油船領域的61艘手持訂單中，韓國船企持有36艘，中國船企16艘，日本船企僅有5艘。韓國船企蘇伊士型油船手持訂單總價值約為29億美元，中國船企只有韓國的三分之一、約10億美元，日本船企僅3億美元。

      另外，全球15000TEU及以上超大型集裝箱船手持訂單共計62艘，韓國船企持有38艘，中國14艘，日本10艘。同時，20000TEU以上集裝箱船手持訂單共計32艘，其中23艘由韓國船企建造，還有9艘由中國船企建造。

      雖然中國造船業手持訂單數量已經多年排名全球第一，但是不容爭辯的事實是，在高附加值船舶領域，中國造船業還遠遠落后韓國，時至今日，中國造船業依然只能稱是造船大國，離造船強國還很遠。