造船業(yè)的起落一直被看作是衡量經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇與否的重要先行風(fēng)向標(biāo)。雖然船舶界人士都稱今年中國將超越韓日成為世界第一大造船國，但造船業(yè)過剩卻是一個未來數(shù)年都難以逾越的難題。日前，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會公布了今年以來我國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運行情況。1月～10月，我國船舶工業(yè)繼續(xù)保持快速發(fā)展，造船完工量5090萬載重噸，同比增長58.4%，新承接訂單量5462萬載重噸，是去年同期新接訂單的2.9倍。
　　
　　盡管從數(shù)據(jù)來看，船舶行業(yè)一片欣欣向榮，但其中卻暗涌不斷。隨著勞動力成本增大、人民幣升值和原材料價格上漲，未來中國船舶業(yè)將面臨低端產(chǎn)品產(chǎn)能過剩問題而出現(xiàn)重新洗牌局面，“十二五”期間行業(yè)內(nèi)部兼并重組也將加快。
　　
　　造船成本上升壓力越來越大
　　
　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會指出，今年以來勞動力支出，匯率、利率變化和原材料價格上漲導(dǎo)致的造船成本上升成為我國造船業(yè)面臨的主要問題。
　　
　　造船是典型的勞動密集型產(chǎn)業(yè)。今年初以來，我國的勞動力支出呈逐月上升的趨勢，據(jù)了解，沿海地區(qū)造船行業(yè)工人工資10月份比年初上升了約15%。
　　
　　造船同時也是資本密集型企業(yè)，相對于其他產(chǎn)業(yè)，人民幣升值對船舶工業(yè)的影響顯得更為突出和嚴(yán)重。主要表現(xiàn)在：一是國際競爭能力遭受嚴(yán)重削弱。受全球金融危機(jī)影響，當(dāng)前國際船舶市場低迷，船價大幅下滑，國際競爭激烈，人民幣升值無疑會增大我國造船成本。在由整體供求關(guān)系決定的國際市場價格競爭中，必將嚴(yán)重削弱我國船舶產(chǎn)品的價格競爭優(yōu)勢，拉大與先進(jìn)造船國家的國際競爭力差距。二是全行業(yè)將出現(xiàn)嚴(yán)重虧損，經(jīng)測算人民幣匯率每升值1%，造船企業(yè)手持訂單收入將減少約40億元。
　　6月21日匯率改革重啟以來，人民幣升值幅度已達(dá)2%。由于中國船廠大部分手持訂單是以美元計價，船舶企業(yè)的結(jié)匯成本因此而顯著增加。如果人民幣長期連續(xù)的升值，我國的造船企業(yè)將受到嚴(yán)重影響。10月中國人民銀行上調(diào)了存貸款利率0.25%，使得造船企業(yè)的貸款成本有所增加。同時，金融危機(jī)爆發(fā)以來，船價普遍下降20%～30%，部分船舶甚至下降40%，人民幣升值將使我國船舶行業(yè)雪上加霜。
　　
　　專家指出，2013年開始，船舶行業(yè)有可能面臨全行業(yè)虧損，這必須引起高度重視。此外，受美國量化寬松的貨幣政策影響，輸入型通脹帶動鋼材、銅、鋅等基礎(chǔ)原材料價格呈明顯上漲趨勢，運輸、燃料價格也大幅上漲。
　　
　　產(chǎn)能過剩將引發(fā)行業(yè)重新洗牌
　　
　　今年以來，強(qiáng)勁復(fù)蘇的航運市場以及中國造船三大指標(biāo)的快速增長的確助長了業(yè)內(nèi)對產(chǎn)能擴(kuò)張的樂觀看法。但也有專家認(rèn)為，從市場角度看，造船業(yè)的情況的確有所好轉(zhuǎn)，但對企業(yè)來說不容樂觀，產(chǎn)能擴(kuò)張所帶來的問題依然很多。
　　
　　中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜認(rèn)為，今年國內(nèi)船廠能維持較高的開工率主要有兩方面原因：一是造船行業(yè)的運行往往有滯后性，許多船廠依然在消化前兩年的訂單，特別是延期交船現(xiàn)象在行業(yè)內(nèi)蔓延，老訂單與新訂單同時在船廠內(nèi)建造，使得船臺空置率大為降低；二是目前新造船價格依然維持在低位，吸引了許多抄底的船舶公司訂造新船。
　　
　　據(jù)了解，全球造船業(yè)預(yù)計未來幾年內(nèi)每年將增加2億噸載重產(chǎn)能，但是每年需求增加量僅為1.56億噸載重，過剩近1/4。業(yè)內(nèi)預(yù)計,從2011年起中國造船業(yè)將面臨嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。更嚴(yán)重的是，在未來至少3年內(nèi)，中國造船業(yè)都將面臨著訂單減少的局面。缺乏訂單意味著船廠幾乎無法得到以前用來消除現(xiàn)金流波動的新訂單預(yù)付款。“一旦明后年各船廠的現(xiàn)有訂單耗盡，新船需求又不足以支撐2012年的產(chǎn)能的話，我國造船能力的利用率可能會降到80%甚至70%以下，造成大規(guī)模的產(chǎn)能過剩。屆時，船廠倒閉、重組、出售、并購等情況將會頻繁上演，重新洗牌在所難免。”包張靜不無憂慮地表示。
　　 船舶企業(yè)必須加快差異化轉(zhuǎn)型
　　
　　上海江南造船集團(tuán)原董事長兼總經(jīng)理、現(xiàn)外高橋造船公司監(jiān)事會主席陳金海呼吁，船舶產(chǎn)業(yè)的政府調(diào)控、產(chǎn)業(yè)協(xié)同、專業(yè)分工、市場拓展、降本增效、苦練內(nèi)功等都是當(dāng)下需要采取的重要措施。
　　
　　陳金海說，政府首先要剎住部分公司盲目擴(kuò)張的勢頭，中國船企也應(yīng)繼續(xù)從其他國家手里搶訂單，將市場份額從40%提高到60%。而且，海洋工程裝備制造市場也要全面發(fā)力，“目前南海的開發(fā)難點在于距離遠(yuǎn)、操控難，環(huán)境惡劣，中國船企應(yīng)大力興建集停機(jī)坪、儲油及煉油為一體的超大型海洋泵船。”
　　
　　包張靜表示，船舶行業(yè)必須正視同質(zhì)化競爭的存在。同質(zhì)化競爭導(dǎo)致的船企之間價格競爭，歸根到底還是體現(xiàn)船廠成本的競爭。中國船舶企業(yè)由于技術(shù)問題，即使是制造同樣噸位的船舶，用鋼量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于日本船企，這就使得壓縮成本更加困難。包張靜認(rèn)為，人民幣匯率升值趨勢基本不會改變，低船價倒逼成本，如果要實現(xiàn)一定的獲利空間，船舶企業(yè)必須加快差異化轉(zhuǎn)型。
　　
　　浙江省船舶行業(yè)協(xié)會顧問方新康稱，中國企業(yè)也可以選擇做一些商品船。“這類產(chǎn)品可以回避鋼材、配套設(shè)備漲價和匯率升值的風(fēng)險，同時對于一些急于訂船的船東都很有吸引力。”方新康提醒，畢竟這類產(chǎn)品是企業(yè)自行付款而不是船東訂的，所以必須要在企業(yè)資本充裕及船市波動不太頻繁的情況下選擇生產(chǎn)。