船東缺錢，未來前景不確定性，再加上新冠病毒疫情令本已低迷的新造船市場雪上加霜，新船訂單越來越少，“庫存”訂單不斷減少，而全球造船業(yè)的下一次復(fù)蘇可能還要等待十年之久。

船舶經(jīng)紀(jì)公司BancheroCosta的研究主管RalphLeszczynski近日在接受媒體采訪時預(yù)測造船業(yè)將在未來幾年內(nèi)將保持低迷，8至10年后可能會出現(xiàn)復(fù)蘇，因為“在2007年至2010年市場繁榮時期建造的船舶需要更換，因為大多數(shù)船舶的使用壽命約為20至25年”。

在Leszczynski看來，導(dǎo)致新造船市場蕭條的一個原因在于船東缺乏訂船資金。他表示：“就收益而言，多數(shù)航運市場都經(jīng)歷了一個相對不景氣的10年，從2009年至2019年，因此大多數(shù)船東并沒有足夠的現(xiàn)金。外部融資同樣短缺，因為2008年之后遭遇的違約已經(jīng)使銀行目前在很大程度上規(guī)避了航運業(yè)務(wù)。”

除了資金問題，Leszczynski還提到了未來前景的不確定性。他指出，由于能源價格維持在低位，以及對新的勘探投資興趣不大，海工行業(yè)對石油鉆井平臺和供應(yīng)船的需求受到重創(chuàng)。Leszczynski稱，在需求不確定的情況下，購買油船是一場“豪賭”，雖然石油消費在過去20年有所增長，但緩解氣候變化的努力加速了市場對需求將下降的預(yù)期。

船東所面臨的的另一重不確定性在于環(huán)保監(jiān)管。Clarksons Research的總經(jīng)理Stephen Gordon表示，國際海事組織（IMO）已經(jīng)制定了雄心勃勃的重要減排目標(biāo)，但目前還不清楚將要引入的具體政策和法規(guī)，以及將采用什么樣的排放技術(shù)。船舶是長期投資，買家承擔(dān)著船舶過時的風(fēng)險。

今年年初，IMO 2020限硫令生效，全球航運業(yè)現(xiàn)在正經(jīng)歷著一代人以來最大的變化之一。船東需要為更清潔的燃料支付更高費用，為船舶加裝減少污染的脫硫裝置，甚至訂造新船。疫情的爆發(fā)更加劇了不確定性，擾亂供應(yīng)鏈，阻礙了貿(mào)易流動。

Gordon表示，“疫情已經(jīng)成為最緊迫的問題”，盡管封鎖限制措施帶來的挑戰(zhàn)正在緩解，但由疫情引發(fā)的“經(jīng)濟不確定性、貿(mào)易中斷和運價波動”持續(xù)導(dǎo)致新船訂單下滑。

市場研究機構(gòu)IHSMarkit的海運和貿(mào)易商品分析研究全球主管Rahul Kapoor表示：“疫情進一步打擊了那些幾乎已經(jīng)不存在的需求。”“隨著疫情對經(jīng)濟活動和供應(yīng)鏈的打擊，訂造新船目前成了船東的最低優(yōu)先事項。他們正專注于保持利潤率。”另外，疫情也推遲了船舶正常交付。

另一方面，新船訂單減少和船隊增長放緩反而可能有助于提高船舶運價。Kapoor指出，各大航運公司可能會將運力管理維持到2021年，以盡可能地減少全球貿(mào)易減速的不利影響。據(jù)國際船舶網(wǎng)了解，今年航運公司的運力管控已經(jīng)轉(zhuǎn)化為遠洋集裝箱船運價的上升，跨太平洋航線集裝箱基準(zhǔn)運價自5月底以來大幅上漲，達到創(chuàng)紀(jì)錄水平。散貨船運價也從4年來的低點反彈。

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，今年前10個月，全球新船訂單量為1156萬CGT，與去年同期的2240萬CGT相比減少了近一半。截止10月底，全球手持訂單量已經(jīng)降至6734萬CGT，是2003年12月（6593萬CGT）以來的最低水平。目前，全球手持訂單占現(xiàn)有船隊比例僅為7.08%，幾乎是過去30年來的最低水平。